Od pięknego kaczątka do brzydkiego łabędzia

Wahadłowce kosmiczne miały być cudownym dzieckiem NASA. Projekt wybrnął z licznych obostrzeń finansowych i oparł się nieprzychylności kolejnych administracji wobec dalszego sponsorowania wyścigu kosmicznego. Przychylność Kongresu zyskała ostatecznie idea ograniczenia wydatków na załogowe loty kosmiczne poprzez wykorzystanie komponentów wielokrotnego użytku. Jak okazało się w praktyce, zapowiedzi te nie odpowiadały rzeczywistości. Eksploatacja promów pochłaniała o wiele więcej pieniędzy, niż początkowo zakładano.

Debiut promów, będących spadkiem projektowym po wyścigu księżycowym, odbył się w ramach pierwszej misji orbitalnej wahadłowca Columbia dopiero w 1981 roku. Maszyny te niemal od początku wzbudzały niepokój opinii publicznej pod kątem bezpieczeństwa lotów. W 1986 roku miała miejsce pierwsza tragedia z ich udziałem: katastrofa Challengera, który rozpadł się tuż po starcie w wyniku nieszczelności układu napędowego rakiety wspomagającej. Wydarzenie to było dla społeczeństwa amerykańskiego ogromną traumą.

Powypadkowe śledztwo wywołało szeroką dyskusję na temat bezpieczeństwa lotów, nienależytego dofinansowania programu kosmicznego oraz nadmiernej jego biurokratyzacji. Wahadłowce jednak uzyskały zgodę na dalszą służbę. Zakończenie zimnej wojny nie zwiastowało fali inwestycji, bo i zabrakło politycznego ich uzasadnienia. Decydenci oczekiwali przy tym, że NASA utrzyma wysoki standard rezultatów swojej pracy bez zwiększania finansowania – a nawet przy niewielkim, lecz stałym jego zmniejszaniu. Nieformalnym sloganem Agencji stało się „Szybciej, lepiej, taniej”.

Sektor komercyjny nie był jeszcze gotowy na podjęcie się samodzielnej konstrukcji następców wahadłowców. Nierentowna i przestarzała flota nadal obsługiwała więc program lotów załogowych, choć wymagało to coraz większych nakładów. Z braku alternatywy odegrała jednak kluczową rolę w instalacji i rozbudowie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, flagowej inicjatywy politycznej administracji Clintona. Harmonogram lotów promów był napięty, a postępująca biurokratyzacja NASA przełożyła się siłą rzeczy na obniżenie standardów bezpieczeństwa.

W tej sytuacji katastrofa Columbii była nieunikniona. Spowodowały ją kumulujące się od dawna problemy systemowe, których nie dało się rozwiązać falą dymisji i zwolnień. Wahadłowce nie przyniosły też Amerykanom nowych odkryć ani technologii zaadaptowanych do codziennego życia, pełniąc zamiast tego rolę zbyt drogich, orbitalnych taksówek. Rozmyły dawną elastyczność i przebojowość NASA, której wysiłki za czasów podejścia stosowanego w programie Apollo były skoncentrowane i zdolne opierać się zmiennym wiatrom politycznym z Waszyngtonu. Konieczne stały się gruntowne reformy i stworzenie spójnej, narodowej wizji programu załogowych lotów kosmicznych.

Tragedia Columbii, taikonauci i nowa wizja eksploracji

Splot okoliczności nie pozwolił na proste zapomnienie o sprawie. Nie dość, że wstrzymano rozbudowę ISS, projektu współprowadzonego z szeregiem zagranicznych partnerów, to jeszcze w październiku 2003 r. odbył się pierwszy lot taikonauty na pokładzie Shenzhou 5. Chiny zostały trzecim mocarstwem kosmicznym zdolnym samodzielnie wynieść człowieka w kosmos – nawet jeśli dokonały tego dzięki współpracy technologicznej z Rosją. Był to cios dla prestiżu Stanów Zjednoczonych, których flota wahadłowców pozostawała uziemiona, a cywilna agencja kosmiczna podlegała gruntownemu śledztwu.

W odpowiedzi George W. Bush wygłosił w kwaterze głównej NASA przemówienie, które stało się podstawą dokumentu znanego jako Vision for Space Exploration. „Damy NASA cele i wizję przyszłego kształtu eksploracji”, oświadczył, zapowiadając konstrukcję całej floty nowej generacji pojazdów kosmicznych w ramach programu Constellation, powrót Amerykanów na Księżyc i zbudowanie tam bazy przed 2020 r., załogowy lot na Marsa oraz liczne zrobotyzowane misje badawcze. Prezydent wyznaczył też dokończenie rozbudowy ISS przed rokiem 2010 jako ostatnie zadanie wahadłowców. Pojazdy nowej generacji miały zaś polecieć w kosmos najpóźniej w roku 2014.

Ambicje były ogromne, lecz od początku zabrakło adekwatnego finansowania. Kolejne lata upłynęły natomiast pod znakiem przedłużającej się okupacji Iraku, pogorszenia relacji nawet z sojusznikami USA, tragedii Katriny, narastającego zmęczenia społeczeństwa wojnami prowadzonymi na drugim końcu świata i w konsekwencji przegrania przez Republikanów wyborów.

Wszystko na jedną kartę

Nowa administracja pod wodzą prezydenta Obamy nie miała chęci na finansowanie wybujałych planów poprzedniej, a kraj zmagał się z globalnym kryzysem gospodarczym, rosnącym deficytem budżetowym i workiem bez dna w postaci reformy służby zdrowia. Łożenie na nową flotę pojazdów kosmicznych nie było w tym układzie priorytetem.

Prezydencka komisja Augustine’a rekomendowała zmianę planów eksploracji Układu Słonecznego, uzasadniając to nadmierną wybujałością wizji Busha. Program Constellation został w konsekwencji anulowany, lecz interwencja Kongresu pozwoliła ocalić kapsułę Orion. Administracja zdecydowała się ją przeprojektować w celu obniżenia kosztów eksploatacji.

Wersja opisywana dziś w mediach to pojazd Orion MPCV, oparty na projekcie Orion CEV z programu Constellation. Jego próbny lot bezzałogowy odbył się w grudniu 2014 roku. Data lotu załogowego wciąż jest przedmiotem debaty; optymistyczne prognozy określają ją na nie wcześniej niż rok 2021, choć administracja Trumpa usiłuje to przyśpieszyć. Kapsułę ma wynosić na orbitę rakieta SLS, kombinacja projektów Ares I, IV i V z Constellation.

Administracja Obamy poszła po linii Clintona w kwestii nacisku na rozwój i zwiększanie samodzielności prywatnego sektora kosmicznego. Począwszy od roku 2010, wyselekcjonowane korporacje otrzymywały od rządu federalnego miliardy dolarów na współpracę z NASA nad technologią transportu orbitalnego. Waszyngton planował korzystać z ich usług, zrzucając zarazem z własnych barków brzemię odpowiedzialności i konieczność nieustannego pilnowania tempa innowacji we własnych agendach.

Kontrowersyjna w tym planie była skala wiary prezydenta w to, że prywatne korporacje zrobią to samo co NASA, ale za o wiele mniejsze pieniądze i dużo szybciej. Firma SpaceX obiecała, że zajmie jej to trzy lata od momentu zawarcia kontraktu z Agencją – historia zweryfikowała już brak realizmu podobnych zapewnień. Wątpliwości wzbudza też, czy przedsięwzięcie w tak dużym stopniu subsydiowane z pieniędzy podatników wciąż można nazywać komercyjnym.

Czytaj też: NASA: opóźnienia testów kapsuł załogowych Boeinga i SpaceX

Albo Sojuzem, albo trampoliną

Wizjonerskie plany nie doczekały się więc realizacji w żadnym punkcie poza wycofaniem ze służby promów kosmicznych – choć i ona nastąpiła z rocznym opóźnieniem. Od tego czasu Amerykanie latają na orbitę na pokładzie rosyjskich Sojuzów, całkowicie polegając w kwestii transportu na ISS na dobrej woli Federacji Rosyjskiej.

Temat został upolityczniony przy okazji nałożenia na Rosję sankcji po aneksji Krymu. Zmusiły one NASA do zawieszenia całej dotychczasowej współpracy poza tą związaną ściśle ze stacją kosmiczną. Dmitrij Rogozin, wicepremier Rosji odpowiedzialny m. in. za przemysł obronny i kosmiczny, złamał dotychczasowe tabu związane z tą niezręczną sytuacją, tweetując: „Poddawszy analizie sankcje wymierzone w nasz przemysł kosmiczny, sugeruję, aby Stany Zjednoczone dostarczały swoich astronautów na ISS za pomocą trampoliny”.

Większych reperkusji nie było, bo obie strony nie mogą sobie pozwolić na rozwód. Amerykanie nadal nie są w stanie samodzielnie prowadzić załogowych lotów na stację, zaś Roskosmos mógłby się znaleźć w tarapatach finansowych bez zastrzyków gotówki w postaci opłat transportowych za kursy Sojuzów.

W kręgach waszyngtońskich – i to z obu stron sceny politycznej – narasta jednak resentyment dotyczący tego partnerstwa. Trudno się temu dziwić, zważywszy m. in. na fakt, że Rosja w ostatnich latach dyktuje coraz wyższe ceny biletów. W 2015 r. wynosiły one aż 81 milionów dolarów za miejsce, podczas gdy Dennis Tito, pierwszy kosmiczny turysta, w roku 2001 sfinansował swój lot za ¼ tej kwoty. Również wiek rozwiązań technologicznych zastosowanych w Sojuzach staje się niepokojący w oczach społeczeństwa, które głęboko dotknęły kolejne tragedie astronautów.

Co dalej z lotami załogowymi?

Amerykańskiemu programowi kosmicznemu w roku 2017 wciąż brakuje wielkiej narracji, która pchałaby go naprzód. Wizja lotu załogowego na asteroidę uległa tylu zmianom, że jeśli w ogóle dojdzie on do skutku, to nie przed rokiem 2025 – a zatem gdy następca Obamy, Donald Trump, zdąży opuścić już urząd. Plany ekspedycji na Marsa przesunięto w jeszcze bardziej odległą przyszłość. Brak konkretnego celu misji, który stanowiłby kryterium selekcji nowych konceptów, przyczynił się do zbytniego rozproszenia wysiłków NASA: płonnego opracowywania przez nią technologii, która pada następnie ofiarą cięć budżetowych.

Rezultatem tego jest wciąż trwający impas w załogowych lotach kosmicznych. Administracja Trumpa i nowy Kongres świetnie zdają sobie z tego sprawę. Rządzący w USA Republikanie nie zapowiadają wycofania poparcia dla Oriona. Propozycja budżetowa Białego Domu na rok 2018 kontynuuje finansowanie projektu na poziomie 3,7 mld dolarów. Kongres natomiast w treści NASA Transition Authorization Act of 2017 zobowiązał szefa Agencji do złożenia raportu określającego, czy i kiedy będzie można użyć Oriona w charakterze zamiennika komercyjnych transportów na ISS. Rozważa się również przeprowadzenie inauguracyjnego lotu SLS z udziałem załogi na pokładzie kapsuły. Jeśli okaże się to niemożliwe, przerwa w lotach załogowych „państwowych” pojazdów supermocarstwa kosmicznego może sięgnąć niemal dekady.

Czytaj też: Space Launch System - ogromna rakieta, która umożliwi lot na Marsa

Dalsze opóźnienia stają się politycznie nieakceptowalne. Rośnie w związku z tym presja wywierana na podmioty komercyjne – i to zarówno presja czasu, jak i zagwarantowania bezpieczeństwa astronautów. SpaceX uspokaja tymczasem opinię publiczną ambitnym planem wyekspediowania kosmicznych turystów w podróż wokół Księżyca już w przyszłym roku. Jak by się to nie potoczyło, jedno jest pewne: Stany Zjednoczone nie mogą sobie pozwolić i na dalsze zwlekanie, i na kolejną katastrofę, która cofnęłaby wysiłki ostatnich lat do punktu wyjścia.

Czytaj też: Wyścig na Marsa. Kiedy człowiek stanie na Czerwonej Planecie?

Katarzyna Stróż