W obliczu rezygnacji Boeinga. Kłopotliwy przetarg USAF na rakiety ICBM [ANALIZA]

Zastrzeżenia Boeinga

W oświadczeniu wystosowanym 23 lipca br. na ręce przedstawicielstwa US Air Force – organizatora zamówienia zbrojeniowego na generacyjnego następcę pocisku LGM-30G Minuteman III – firma Boeing odrzuciła możliwość wzięcia udziału w fazie produkcyjnej programu GBSD (Ground-Based Strategic Deterrent) w obecnie przyjętej formule zamówienia. W ocenie przedstawicieli Boeinga, przyjęte przez Departament Obrony USA warunki realizacji zlecenia są niekonkurencyjne i uniemożliwiają nawiązanie równorzędnej rywalizacji ze spółką Northrop Grumman. Przypomnieć tutaj należy, że stawką jest pozyskanie wieloletniego kontraktu przemysłowo-obsługowego o wartości co najmniej 85 mld USD.

GBSD ma umożliwić gruntowne odnowienie kluczowego lądowego filaru amerykańskiej triady nuklearnej. Firmy Boeing i Northrop Grumman uczestniczyły dotąd w fazie analityczno-koncepcyjnej i doskonalenia technologii systemu ICBM nowej generacji. Siły powietrzne USA natomiast 16 lipca br. wystosowały wezwanie do składania ofert udziału w fazie produkcyjno-inżynieryjnej zamówienia, deklarując wstępne zapotrzebowanie na pięć partii nowego uzbrojenia.

„Po wielu próbach rozwiązania problemów w procesie konsultacji poprzedzającym zamówienie, Boeing poinformował US Air Force, że nie będzie składał oferty udziału w rozwoju strategicznych naziemnych systemów odstraszania i ich produkcji na obecnych zasadach realizacji zamówienia” – podała spółka w oficjalnym komunikacie. „Dokonaliśmy obszernej oceny założeń i stwierdziliśmy, że obecne podejście do procedury nie zapewnia równych szans uczciwej konkurencji” – wskazano dalej. Leanne Caret, prezes i dyrektor generalna Boeing Defense Space & Security, stwierdziła w liście do sekretariatu zamówień US Air Force, że firma „jest rozczarowana”, że ​​Siły Powietrzne USA nie uwzględniły wcześniejszych zastrzeżeń firmy i rozpisały zamówienie na „krzywdzących” warunkach.

Suma wszystkich braków

Problematyczne położenie firmy Boeing w przedmiotowym przetargu ma swoje konkretne i mnogie przyczyny. Z jednej strony jego źródłem jest postępujące od lat w USA ograniczanie produkcji przemysłowej i liczby dostawców ciężkich silników rakietowych na stały materiał pędny. Stopniowe zmniejszanie skali zaczęło następować wraz z zakończeniem zimnej wojny i ograniczaniem liczby niezbędnych środków przenoszenia broni jądrowej, a następnie także w związku z przerwaniem programu lotów wahadłowców kosmicznych – korzystających dotychczas z ciężkich silników SRM w roli rakiet bocznych (Solid Rocket Booster).

Drugim z kluczowych czynników było wchłonięcie w czerwcu 2018 roku przez koncern Northrop Grumman jednego z głównych rynkowych producentów silników tego rodzaju, firmy Orbital ATK. Poza nią, jedynym niezależnym dostawcą podobnych technologii (ale w znacznie mniejszej skali i segmencie gabarytowym) pozostawała spółka Aerojet Rocketdyne, jeden z trwałych podwykonawców firmy Boeing oraz kandydat do współpracy przy zamówieniu na GBSD.

Stąd, przy obecnym układzie sił na rynku silników rakietowych na stały materiał pędny, Boeing pozyskiwałby - w sytuacji swojego zwycięstwa w zamówieniu - segmenty rakietowe z zewnątrz, czyli właśnie od konkurencyjnego Northropa. Koncern z Illinois liczył tutaj na interwencję rządu, który - według jednej z proponowanych wersji - mógłby występować jako samodzielny nabywca i dystrybutor segmentów SRM, „uwalniający” przedmiotowe zamówienie od praktyk monopolistycznych i możliwości nadużywania przewagi konkurencyjnej przez „stronę uprzywilejowaną technologicznie”.

Jeszcze do niedawna Pentagon sam alarmował o niepokojących zmianach w rozpatrywanym sektorze. Rynek silników rakietowych SRM wskazano bowiem jako obszar koniecznej interwencji w jednym z rocznych raportów Departamentu Obrony na temat zdolności przemysłowych, który trafił do Kongresu w 2017 roku. „W niedalekiej przyszłości wszystkie duże SRM dla rakiet strategicznych i startów kosmicznych będą produkowane przez Orbital ATK” – sygnalizowano w opracowaniu. Wśród ciężkich silników tego rodzaju znajdują się przede wszystkim rakiety boczne dawnych promów kosmicznych, dostosowywane obecnie do użycia z masywną rakietą nośną NASA (SLS).

Rynkowy klincz

Decyzja Boeinga o rezygnacji postawiła Siły Powietrzne USA w niekorzystnej pozycji negocjacyjnej w ramach dalszej realizacji programu o szczególnym znaczeniu i wysokim budżecie. Cytowany przez portal Space News analityk obronny z Cowen Washington Research Group, Roman Schweizer, miał przyznać w nocie do inwestorów, że ruch Boeinga ma szansę skłonić siły powietrzne do ponownego rozważenia strategii nabywczej, wzmocnić zainteresowanie w Kongresie i doprowadzić do działania Federalnej Komisji Handlu (ang. Federal Trade Commission) "w kwestii przestrzegania przez Northrop Grumman porozumienia o zezwoleniu na połączenie z Orbital ATK”. W tym ostatnim przypadku zastrzeżenia Boeinga miały dotyczyć m.in. domniemanego utrudniania zawarcia porozumienia w sprawie ochrony wiedzy technicznej, jakie Northrop Grumman był zobowiązany zawrzeć w przedmiocie swojego potencjalnego podwykonawstwa w ofercie rakietowej Boeinga.

Zgodnie z warunkami uznania wykupu Orbital ATK, Northrop Grumman zobowiązał się do dystrybucji silników rakietowych „na niedyskryminujących zasadach” w zamówieniach, w których sam jest głównym oferentem. Spółkę zobowiązano także do zapewnienia szczelności systemu wymiany informacji technologicznych z odbiorcami, którzy są zarazem bezpośrednimi konkurentami NG w konkretnych zamówieniach. Jego zasadniczą częścią jest tzw. firewall, czyli "bramka bezpieczeństwa" w przepływie informacji technologicznych pomiędzy strukturami dawnego Orbital ATK (Northrop Grumman Innovation Systems) a jej obecną spółką macierzystą - właściwym Northrop Grumman.

Potencjalna konkurencja ze strony Aerojet Rocketdyne w segmencie dużych SRM (o średnicy powyżej 1 m) pozostaje wątpliwa, co jest efektem wcześniejszego „przechwycenia” przez Orbital ATK całości kluczowych zamówień – z United Launch Alliance, NASA i amerykańską marynarką wojenną. Stopniowo wypierany Aerojet Rocketdyne skupił się w konsekwencji na dostarczaniu mniejszych silników do rakiet i pocisków taktycznych. Niemniej jednak, udział tej spółki w programie GBSD w charakterze podwykonawcy jest przewidziany zarówno w propozycji Boeinga, jak i Northropa Grummana.

Warunkiem utrzymania Aerojet Rocketdyne w produkcji cięższych segmentów rakietowych może być jednak zagwarantowanie przez US Air Force, aby Northrop (jako coraz bardziej prawdopodobny dostawca GBSD) był zobligowany odstąpić część zakresu produkcji w zamówieniu – minimum jednego z trzech stopni nowego pocisku ICBM. Miałoby to zapewnić AR możliwość utrzymania odpowiedniej linii technologicznej i montażowej w swoich zakładach.

Spółka już ograniczyła swój wcześniejszy potencjał realizacji podobnych projektów po wykonaniu zamówienia dla United Launch Alliance w zakresie produkcji rakiet Atlas V. Zamknięto m.in. stare obiekty w zakładzie w Camden w stanie Arkansas. Z drugiej strony jednak przedstawiciele AR przekonują, że równolegle zainwestowano w nową technologię produkcji, aby zwiększyć możliwość realizowania kontraktu GBSD.

Interesujące w tej sytuacji jest też to, że United Launch Alliance (konsorcjum, którym współzarządza Boeing), zrezygnowało niedawno z usług Aerojet Rocketdyne przy realizacji startów rakiet Atlas V i budowie swojej najnowszej rakiety nośnej. Własne zapotrzebowanie na silniki boczne SRM powierzono natomiast nikomu innemu, jak oddziałowi rakietowemu Northrop Grumman (wówczas jeszcze Orbital ATK). W ramach kolejnych zamówień ULA zdecydowało o wyborze silników Graphite-Epoxy Motor (GEM-63XL), biorąc pod uwagę ich dwa razy niższą cenę w relacji do zbliżonej efektywności względem dotychczas używanych silników AJ-60A (Aerojet Rocketdyne).

Choć firma AR nie ma obecnie planu rozszerzenia produkcji w tym zakresie, zapewnia o posiadaniu umiejętności technicznych do zaspokojenia wymogów programu GBSD. Jednocześnie przyznano, że choć kontynuowano rozmowy z Boeingiem na ten temat, koncern nigdy nie zażądał od Aerojet kosztorysu dostaw silników na stały materiał pędny.

Przegląd alternatyw

W obliczu kontrowersji zaistniałych wokół przetargu na następcę pocisku Minuteman, w otoczeniu kongresmenów i administracji rządowej pojawiają się głosy sugerujące reorganizację zamówienia. Te najmniej radykalne proponują ponowne rozważenie postulatów Boeinga i uwzględnienie ich w części niezbędnej do zachowania konkurencyjności przetargu. Są jednak też pomysły dalej idące, zakładające m.in. stworzenie ogólnorynkowego konsorcjum spółek w formacie publiczno-prywatnym, działającego pod rządowym przewodnictwem na rzecz wypracowania wspólnego projektu. Niezależnie od wybranej opcji, oznaczać to będzie jednak poważne opóźnienie w realizacji całego programu.

Jednocześnie, kontynuowanie procedury zamówieniowej w dotychczasowej formule wywoła nieuchronny sprzeciw polityczny i negatywną reakcję Kongresu – nie wspominając już szerzej o niezadowoleniu części sektora przemysłowego powiązanego z Boeingiem. W tym kontekście czytelną zapowiedź możliwego rozwoju sytuacji stanowią komentarze przedstawicielstwa US Air Force, które podkreślają, że procedura biegnie dalej swoim rytmem i nie ma jakichkolwiek nowych informacji na temat ewentualnych zmian w jej realizacji.

Niezależnie od przyjętego scenariusza wskazuje się, że oferta Boeinga pozostaje opcją znacznie droższą, wymuszającą wydatkowanie przez rząd USA dodatkowych środków idących w setki milionów USD już w samej nadchodzącej fazie EMD (Engineering and Manufacturing Development). W tym kontekście na pierwszy plan wysuwają się komentarze sugerujące popełnienie przez koncern z Illinois strategicznego błędu, jakim była rezygnacja z wykupu spółki Orbital ATK – co zostało zrealizowane ostatecznie przez koncern Northrop Grumman. W ten sposób NG zapewniło sobie praktyczną samowystarczalność przemysłową i najwyższą efektywność kosztową w realizacji bazowego zamówienia produkcyjnego GBSD na długie lata.

Opisana sytuacja w dużej mierze poddaje w wątpliwość logiczny sens postulowanej rewaluacji programu, która miałaby zniwelować domniemane zachwianie konkurencyjności. Gruntowna odbudowa stanu dywersyfikacji dostaw w amerykańskim sektorze SRM, która konsekwentnie zanikała na przestrzeni ostatnich 30 lat, pochłonęłaby nieuchronnie kolejne cenne lata reorganizacji rynku, które są kluczowe dla zachowania przez USA odpowiedniego potencjału odstraszania nuklearnego. Ten natomiast nie jest dostępny w nadmiarze, jeśli zwrócić uwagę na mijające niebawem 50 lat służby systemu Minuteman III (pełnionej już od dłuższego czasu samotnie na posterunku rakiet bazowania lądowego) oraz trwającą, a także nadal planowaną modernizację arsenałów nuklearnych w Rosji czy Chinach.

Dodatkowe koszty ekonomiczne są więc tylko niewielką częścią rachunku, jaki przyszłoby zapłacić za przeprowadzenie reorganizacji zamówienia, a tym bardziej – uzależnienia go od powodzenia szerzej zakrojonej sektorowej reformy. Stąd też ograniczona skłonność US Air Force do rozpatrywania absorbujących uwagę, alternatywnych ścieżek działania – zwłaszcza, że wiele z niej poświęcono już na dotychczasowe analizy wykonalności i przygotowania założeń programu GBSD (także w relacji do szybko zmieniających się uwarunkowań bezpieczeństwa narodowego).

Odliczanie zatem trwa – od 16 lipca biegnie okres 150 dni oczekiwania na przemysłowe oferty budowy i rozmieszczenia 5 wstępnych partii rakiet GBSD. Występujący teraz w roli „last man standing” koncern Northrop Grumman deklaruje, że jego propozycja z całą pewnością trafi do oceny krótko przed końcem 2019 roku. Wiele zatem wskazuje na to, że oczekiwany w połowie 2020 roku start realizacji zamówienia na nowe pociski ICBM dla US Air Force nastąpi w zakładach koncernu zbrojeniowego z Wirginii.